Lexique
Autorotation (ou deathloop): la voile tourne sur elle-même dans le centre de la fenêtre sans contrôle. Bout: toute corde épaisse d’environ 4 à 7 mm présente sur une barre Bout de bordé-choqué: le bout qui traverse la barre Bout du trim: la corde que l’on tire pour raccourcir ou rallonger les lignes avant, il passe dans une pièce de coinçage. Downloop: virage de l’aile par le bas qui aboutit à un croisement des lignes. Prélignes: les parties basses des lignes arrière connectées à la barre. Plus épaisses et généralement d’une longueur de 40 à 60 cm.Que faut-il vérifier avant le décollage ?
On peut avoir tendance à ne vérifier que les informations basiques avant le décollage comme la connection du leash d’aile et le blocage du finger (tchootch), mais est-ce suffisant ?Oh que non ! Il y a plusieurs situations qui peuvent engendrer une perte de contrôle de l’aile lors du décollage. Avec des conséquences qui peuvent être calamiteuses !
Check 1: contrôler gauche droite
En ramassant ma barre, je vérifie que j’ai bien la ligne gauche arrière à gauche et la droite à ma droite. Le montage des lignes sous le vent fait que le pilote ramasse la barre avec le rouge à droite.Rappel: le code couleur réglementaire en kite respecte le code marin. Rouge à gauche vert à droite.
Pour des raisons esthétiques, les fabricants proposent rarement des barres codées avec du vert à droite 🙁 Mais choisissez toujours vos barres avec au minimum un codage rouge à gauche franc et net. La couleur orange peut aussi con venir car c’est une teinte assez proche du rouge.Pas de couleurs exotiques !
Lors du choix de votre barre, évitez les barres aux couleurs exotiques comme noir et blanc, noir et jaune… Après une chute dans l’eau, la barre s’inverse souvent et il faut vite comprendre si on a ressaisi la barre dans le bon sens ou non. Après un downloop les lignes avant croisées doivent être décroisées et mieux vaut visualiser rapidement si l’on tient la barre dans le bon sens. Sinon on se retrouve comme si on avait inversé les mains sur le guidon du vélo. Les plus téméraires se souviennent peut-être du résultat affligeant s’ils ont expérimenté ça dans leur enfance…De plus si vous utilisez une barre au codage non standard, lors de l’achat d’une seconde barre, il faudra acheter une barre aux mêmes couleurs que la première pour que votre cerveau (cerveau lent 🙂 puisse comprendre rapidement quelle est la partie gauche lors de la saisie ou du retournement de la barre. Si vous utilisez deux barres de codage couleur différents, je vous garanti un maximum d’em… bêtements.
Et dernier argument pour un choix rationnel, si vous prêtez votre matériel à un copain sur la plage (expérience vécue, j’étais l’emprunteur), vous vous exposez à bien des déboires. Comme voir votre aile crasher car le pilote est surpris par l’absence de rouge à gauche après un downloop. Et comme il n’y retrouve pas ses repères standard rouge à gauche, il risque de saisir la barre dans le mauvais sens.
Attention aux codages trop discrets ou mal placés
Certaines barres ont une codification trop discrète par légère incrustation dans la mousse de la barre comme ici sur la barre Orao de Décathlon codée majoritairement bleu clair/bleu foncé. Le plus rapide à percevoir c’est rouge ou va se poser la main gauche. Les codes sur les prélignes ne sont pas efficaces non plus. On ne cherche pas dans l’urgence quelle est la couleur de la préligne pour en déduire que l’on va poser sa main à 30 cm de là.
Astuce: si votre barre n’est pas dotée d’un codage clair et rapide à comprendre, je vous conseille de modifier les couleurs de la barre. En la peignant sur les flotteurs ou en rajoutant des codes rouges visuels clairs sur la gauche et vert sur la droite avec quelques tours de rubans adhésifs colorés par exemple. Codage tactile: l’avenir ?
Une bonne solution serait que les fabricants codent leur barre en utilisant une forme légèrement ovale pour la barre comme certaines poignées de vélo ergonomiques. Ce système permettrait de sentir-sans même la regarder- que la barre est saisie à l’envers. Ce serait utile lorsque la barre est sous l’eau et qu’on a du mal à distinguer les couleurs. A ma connaissance, une seule marque (North) a produit une telle barre au jour de l’écriture de ce tuto.
Check 2: mon largueur fonctionne-t-il ?
Ici on va plus loin que le simple contrôle visuel. Je teste mon largueur à chaque sortie avant le décollage. Ce qui me permet de vérifier son bon fonctionnement mais aussi d’automatiser le mouvement de largage. Le jour où il y aura réellement urgence, mon mouvement de largage sera rapide et efficace. Je déclenche le largueur avant le décollage alors que ma voile est sécurisée au sol et mes lignes détendues.
Check 3: le bout de border/choquer coulisse-t-il?
Et si je déclenche le largeur avec le bout enroulé, la ligne de sécurité ne coulissera pas et mon aile ne perdra pas sa puissant en se mettant en drapeau maintenue par une ligne avant. Pire encore, lors du passage en centre de fenêtre elle ne pourra pas être libérée de sa puissance en avançant la barre. Je serai violemment tracté via mon leash d’aile.
Plusieurs raisons peuvent expliquer que le bordé/choqué ait fait une telle boucle. Il suffit par exemple que quelqu’un se soit accroché les pieds dans les lignes alors que la voile était posée au sol.
Check 3: aucune préligne n’est passée derrière la barre ?
Je vérifie que mes deux prélignes (lignes arrières extérieures) partent bien droit vers l’aile. Il ne faut surtout pas que l’une des lignes arrières soit passée derrière ma barre. Si je décolle avec une préligne prise derrière la barre, ma voile va enclencher une autorotation (aussi appelé deathloop) très dangereuse sur la plage.
Le diamètre de rotation sera très serré car l’une des lignes arrière est réduite d’environ 40 cm. Le diamètre de rotation est bien plus serré que si je tirais ma barre pour faire tourner l’aile de façon classique. La voile passera donc plusieurs fois en pleine fenêtre avec une puissance considérable.
Check 5: le trim est-il libre ?
L’extrémité du trim peut se coincer quelque part. Une fois l’aile décollée et les lignes avant en tension, il sera alors impossible de régler mon trim. Sur la barre Kite Attitude il faut le velcroiser sur le coinceur alu du trim.Attention: le velcro est un matériau à durée d’usage éfficace limitée à environ 500 agrippements/dégrippements.
- coincement du bout de bordé/choqué entre la ligne de sécurité et le bout de bordé choqué,
- coincement entre les deux lignes avant dans le cas d’un « Y » de séparation des lignes avant près de la barre,
- enroulement autour d’une préligne arrière.
Check 6: le bout du bordé/choqué est-il correctement bloqué ?
Le coinceur Clamcleat Tm ne bloque le bout que si il y a une tension exercée du côté de l’aile. Cette tension permet au bout de descendre s’insérer fermement dans les dents du coinceur. Lors du premier décollage il faut absolument tirer le bout fermement du côté de l’aile pour qu’il se prenne dans les dents.
Attention: le coinceur Clamcleat est une pièce d’usure. Il faudra le changer quand les dents seront trop usées et que le bout commencera à déraper lors du réglage voile au zénith.
En conclusion, je peux me représenter ma barre comme un cockpit d’avion avant le décollage. Je vérifie tous mes cadrans et mes manettes avant le décollage. Si l’une des données présentées ci-dessous n’est pas OK, je risque d’avoir un gros problème au décollage et je vais perdre le contrôle de mon aéronef. Avec le risque important de me faire entrainer par l’aile et de percuter les obstacles sous mon vent.
