La méthode de Laurent en 2 étapes pour régler sa voile
Lexique
Border / Choquer: tirer la barre et pousser la barre
Bout (de bordé/choqué): définition en marine, en ce qui nous concerne principalement la cordelette sur laquelle on tire pour régler le trim.
Différentiel lignes avant (intérieures sur la barre) /lignes arrières (éxterieures sur la barre): écart de longueur entre les lignes avant et arrière.
Echelle à noeuds: plusieurs nœuds d’attaches successifs sur lesquels on fixe la tête d’alouette des lignes permettant un réglage de longueur (arrières généralement).
Incidence de l’aile: angle mesuré entre la direction du vent et l’axe de l’aile (voir Wikipedia)
Pigtails (jeu de): petites rallonges de 10/15 cm environ qui permettent de rallonger les brides ou de modifier les attaches de brides de l’aile pour passer de noeud à boucle et inversement.
Point de tension: hauteur de la barre au niveau du bordé-choqué lorsque les lignes arrières sont légèrement en tension permettant de contrôler l’aile.
Tête d’alouette: nœud de connection entre lignes et brides.
Trim/Trimer: système de réglage permettant de réduire la longueur des lignes avant. Sur les barres dont le réglage se fait sur les arrières comme la Click-bar de Duotone, c’est l’opposé, le réglage se fait sur les lignes arrières (ou extérieures).
Régler une voile, ça signifie quoi ?
- régler une voile c’est régler la position du point de tension des lignes arrières (extérieures) le long du bordé-choqué à une hauteur adaptée à ma morphologie et aux conditions de vent,
- mais c’est aussi disposer d’une réserve sur le réglage de trim qui permette de modifier la longueur des lignes avant si le vent augmente (ou diminue) pendant ma session.
Adapter le réglage à ma morphologie
L’angle de confort entre le segment du bras et l’alignement de mon buste doit être d’environ 15 ° (image 1). Quand ma voile est réglée ainsi, je peux tirer ou pousser mes bras confortablement pour piloter sans déplacer mes épaules vers l’avant, ce qui entrainerait le haut de mon buste vers l’avant. Ce réglage me permet également de border ou de faire tourner l’aile sans mettre mes épaules trop en arrière.
Une voile neuve ça se règle
Les notices -pour ceux qui les lisent :)- indiquent généralement comment faire le réglage sans se soucier de la morphologie de l’utilisateur. Les indications fournies correspondent à un gabarit moyen dans un vent moyen.
Or le réglage de la position du point de tension dépend principalement de 3 facteurs:
- la longueur des bras du pilote,
- la hauteur du crochet du harnais (harnais culotte ou dorsal),
- la force du vent.
Réglage initial du point de tension
Le réglage initial consiste à régler la hauteur du point de tension. Ce point de tension doit être à une hauteur qui me permette d’avoir une posture dos/bras confortable en navigation.
Je dois pouvoir border (tirer) la barre sans qu’elle soit trop proche de moi. Pour les plus grands gabarits, une barre réglée trop proche de moi va carrément m’empêcher de border correctement mon aile car mes coudes seront trop reculés.
Je dois pouvoir aussi choquer (pousser) la barre sans que mes bras ne soient totalement dépliés me tirent les épaules en avant. Les petits gabarits vont vite avoir un gros problème si leur voile est mal réglée car leurs bras seront étendus en permanence.
Pour adapter l’aile à sa morphologie le réglage se fait via l’échelle à nœuds.
A quoi sert le trim ?
Attention, le trim ne sert pas à régler l ‘aile à ma morphologie !
Le trim sert à adapter le réglage de l’aile pendant sa session. L’aile ne vole pas avec la même incidence selon la force de vent du moment.
Si la force du vent augmente, il faut pouvoir réduire la longueur des lignes avant (ou intérieures) via le trim en tirant sur le bout pour que l’aile vole avec une incidence plus faible . Elle pourra ainsi réduire sa puissance sans que vous ayez besoin d’étendre vos bras trop loin, ce qui entrainerait votre buste en avant .
Si la force du vent diminue, je dois pouvoir border correctement l’aile sans me retrouver en position inconfortable avec les épaules en recul. Je vais donc devoir relâcher un peu de longueur de trim si le vent diminue trop.
Différentes allonges de bras
L’allonge disponible pour déplier ses bras n’est pas la même pour les gabarits de 160 cm que pour ceux de 185 cm vu que les bras ne sont pas de même longueur.
L’effet de modification de l’angle des coudes a donc moins d’effet pour les petits gabarits.
Pour celles et ceux dotés de bras courts comme l’auteur de ce tuto (170 cm), l’aile devra être particulièrement bien réglée. Ils utiliseront souvent le trim pour ajuster l’aile aux conditions de vent changeantes comme nous le verrons ci-dessous.
En revanche les grands gabarits disposeront de plus de course, ce qui permettra de plus facilement choquer son aile quand nécessaire. Ils utiliseront le trim moins souvent pour ajuster l’aile aux conditions de vent changeantes (les veinards !)
Réglage initial du trim
Pour pouvoir réduire la puissance de l’aile il faut que le trim soit presque totalement relâché sinon il sera impossible de réduire la longueur des lignes avant pour diminuer l’angle de vol (incidence) de l’aile quand le vent va augmenter. Mais rentrons dans la procédure en 2 étapes maintenant que vous avez saisi comment est composé votre système de réglages.
Etape 1
Régler le trim en laissant environ 5/10 cm de marge (Image 1 a et 1b)
Que le trim soit positionné classiquement sur les avants ou plus rarement sur les arrières, sa fonction reste identique. Il sert à modifier le différentiel entre les lignes avants et les lignes arrières. Sur les deux types de barres présentées ci-dessous, garder une réserve de 5/10 cm.
Ces 5/10 cm permettront d’augmenter la puissance de l’aile en rallongeant les lignes avant si le vent faiblit (ou en raccourcissant un peu les arrières sur les barres avec trim sur les arrières).
Réglage des barres classiques avec le trim sur les avants (image 1b)
Sur les barres classiques équipées d’un trim sur les lignes avant, il doit être presque complètement relâché pour procéder au réglage décrit ci-dessous. Je garde 5/10 cm de réserve pour pouvoir relâcher un peu de trim si nécessaire quand le vent faiblit.
Réglage des barres avec trim sur les arrières (image 1a)
A l’opposé, pour les barres qui se règlent sur les arrières (Duotone Click bar…), les lignes arrières doivent être raccourcies au maximum moins 5/10 cm. La longueur restante permettant de raccourcir les lignes arrières si le vent faiblit pour éviter d’avoir à trop plier les bras pour border en permanence.
Etape 2 régler le différentiel de longueurs lignes arrière/avant
Attention: comme vu précédemment, le trim sert à adapter l’aile aux conditions de vent changeantes et pas à la morphologie du pilote. L’adaptation du différentiel à la morphologie du pilote se fait lors de cette étape 2.
Une fois le trim réglé comme indiqué dans l’étape 1, une fois l’aile au zénith, vous serez confrontez à l’une de ces 3 situations:
- cas 1: mes lignes arrières ne sont pas assez tendues et pour créer de la puissance et/ou faire tourner l’aile, il faudra border exagérément la barre,
- cas 2: mes lignes arrières sont trop tendues et je dois pousser exagérément ma barre pour laisser voler l’aile sans trop la border, ce qui a pour effet d’entrainer trop mes épaules vers l’avant, ou pire encore de faire partir la voile en décrochage (marche arrière).
- cas 3: le réglage me convient, c’est OK. Bingo !
Cas 1 : mes lignes arrières sont trop détendues (trop longues)
Symptôme observable: la voile ne réagit pas à mon pilotage, je peux voir mes lignes arrières arquées qui ne se mettent pas assez en tension quand je tire ma barre.
Si ma voile est équipée d’une échelle à nœuds sur l’extrémité des brides arrières (Image 3 bout rouge), je déplace ma tête d’alouette en la rapprochant de l’aile et je refais le test.
Il manque des nœuds de réglage pour monter plus haut ?
Quand on a un grand gabarit, il faut parfois rajouter des nœuds sur le bout rouge plus près de l’aile.
L’échelle à nœuds se trouve sur les brides avant ?
Plus rarement l’échelle à nœuds peut se trouver sur les brides avants, dans ce cas j’éloigne ma tête d’alouette de l’aile d’un nœud pour rallonger mes avants. Je reteste et si j’arrive au cas 3, j’ai gagné, je peux partir à l’eau !
Cas 2 : mes lignes arrières sont trop tendues
Symptôme observable: la voile est trop puissante car mes lignes arrières restent tendues même en poussant totalement la barre. Si les lignes arrières sont vraiment trop courtes, l’aile peut refuser de décoller ou partir en marche arrière !
- Si ma voile est équipée d’une échelle à nœuds sur les brides arrières (Image 3, bout rouge), j’éloigne ma tête d’alouette de l’aile d’un noeud et je refais le test.
- Si je suis déjà sur le nœud le plus éloigné de l’aile sur les arrières (si je suis d’un petit gabarit par exemple), il me faudra rajouter une longueur supplémentaire au bridage en ajoutant un pigtail sur les extrémités des brides arrières.
L’échelle à noeud se trouve sur les brides avant ?
Dans ce cas je décale ma tête d’alouette d’un nœud plus près de la voile pour raccourcir mes lignes avants.
Je reteste, si c’est bon j’ai gagné !
Attention: le réglage du point de tension avec l’aile statique au zénith est « inexact ».
Si je règle mon aile statique au zénith en respectant mes 15°, je vais me rendre compte que lorsque mon aile va traverser la fenêtre, je devrais choquer ma barre de 5 à 10 cm supplémentaires pour garder une tension correcte dans l’aile.
Cette longueur correspond principalement au fait que mes épaules s’écartent des lignes en me penchant en arrière alors que l’aile sera plus basse. Ce qui éloigne le point de tension de mes épaules.
-> Pour vérifier et ajuster mon réglage, je dois donc faire voler ma voile en passant légèrement dans la fenêtre et en m’appuyant dans mon harnais.
Sécurité: si je suis débutant, je prends garde à ne pas me faire éjecter en traversant le centre de fenêtre avec l’aile.
Conclusion: si vous tenez quand même à régler le point de tension en bordant la barre avec l’aile immobile au zénith, le réglage du point de tension devra se situer un peu plus bas (plus rapproché du chicken-loop) que ce qui vous parait confortable. Compter en général environ 10 cm de décalage.
ATTENTION DANGER !
Si je décide à l’étape 2 d’ajuster mon réglage de point de tension en réduisant mon trim (et non pas via les échelles à nœuds comme indiqué à l’étape 1), alors je vais supprimer la possibilité de réduire la puissance de l’aile quand le vent sera plus fort.
Le problème des connections mâle/mâle ou femelle/femelle
Si les extrémités de mes lignes à connecter à mes brides finissent en format boucle face à boucle ou nœud face à nœud, je ne peux pas les assembler.
Mais il reste toujours une solution.
- Si la longueur est suffisante, je peux faire un nœud simple pour transformer ma boucle en nœud (Image 4)
- si j’ai deux nœuds qui se font face, je vais devoir transformer un couple de mâles en femelles. Je peux trouver en magasin des pigtails (Image 5 et 6) ou le fabriquer moi-même si j’en ai les compétences. Je dois impérativement respecter les résistances préconisées. Les kiteshops et les voileries aussi peuvent aussi faire ça.
Le cas particulier des barres d’occasion
Avant de commencer le réglage d’une barre d’occasion, vérifier l’équidistance de ses lignes avant et l’équidistance de ses lignes arrières car les longueurs ont pu se modifier avec le temps.
Je vérifie que mes 2 lignes avant sont de même longueur en les mettant en tension à partir d’un point fixe.
Idem pour les lignes arrières qui doivent être de même longueur.
Si elles ont bougé, il faudra absolument appairer les deux avants entre elles et les deux arrières entre elles.
5 mm d’écart entre deux lignes est à peu près supportable. Mais si c’est plus, je devrais régler le problème chez un voilier, un windshop ou un réparateur de kite.
A noter: si les deux avants ont un écart trop important la voile vrillée tendra à ne pas rester centrée au zénith. Quand une voile part systématiquement sur un côté, toujours vérifier d’abord ses lignes avant car le problème vient bien souvent de là.
Il y a sûrement un léger écart entre les avants et les arrière. Mais ce n’est pas un problème pour l’instant. Nous verrons cela plus bas.
La compatibilité barre/aile de marques différentes
Depuis 2012, les lignes avant et arrière sont censées être de longueurs identiques mais dans la réalité l’écart peut varier de 10 à 15 cm environ.
Car chaque fabricant mesure ses différentiels de longueurs avec un protocole un peu différent. Certains mettent la barre en butée sur le chicken-loop, d’autres tirent le chicken-loop en position de navigation. Et je ne parle pas du réglage du trim qui change également la longueur des lignes.
Ces lignes presque identiques permettent en théorie de monter une barre de marque X sur une aile de marque Z.
Les lignes des barres produites avant 2012 peuvent présenter un écart entre les avants et les arrières bien plus important supérieur à 30/40 cm. Acheter une telle barre nécessitera un travail de modification des lignes ou du bridage de l’aile. A éviter donc si vous n’êtes pas un super bricoleur avec les compétences nécessaires.
L’écart entre les différentes barres nécessite parfois de rajouter un jeu de pigtails sur les arrières ou de rajouter des nœuds sur la bride arrière pour raccourcir le réglage des lignes arrières. En particulier pour les riders de grande taille pourvu de longs bras.
Les questions sont bienvenues dans les commentaires. Elles permettent d’enrichir le tuto, lancez-vous.
Les barres de kite sont équipées sur les avants avec un v court ou long (y). Certaines permettent de choisir.
* Quels sont les raisons qui conduisent certains fabricants à retenir une solution plutôt qu’une autre?
* Quels sont les effets sur le comportement de l’aile au cas où j’utilise une barre avec un y long alors qu’elle est prévue pour un v court (et réciproquement)?
* y a t’il des profils d’ailes plus sensibles que d’autres aux V ou Y (C shape versus Aile SLE)?
J’utilise uniquement des Y bas depuis toujours, à priori modifier la position du Y va légèrement modifier le lobe de l’aile en l’ouvrant ou le fermant plus, je ne vois pas l’intérêt vu qu’une aile a été designée avec un lobe défini.
D’après Kite Attitude, le Y haut a une origine liée à la sécurité: https://www.kiteattitude.fr/fr/content/12-faq?fbclid=IwAR2sR_IXtuxIvPx_q8jpzo9jKeagbEFpuHrQ1bJvbqhyBedc_m2Syaz-5YY#ley
Pour moi, le problème principal avec un Y haut: quand tu veux poser en solo en tirant sur une des lignes avant quelques mètres avant d’arriver au sol pour mettre l’aile face au vent (afin d’éviter qu’elle ne redécolle), tu ne peux plus le faire qu’en tirant la seule ligne avant qui fait office de ligne de sécurité, donc tu ne peux poser solo que d’un côté de la fenêtre.
Et saisir une des lignes avec des lignes côte à côte me semble nettement plus compliquée que choper l’un des avants séparés au-dessus du Y en position basse.
Visiblement certains pilotes plus hardcore que moi voient les choses différemment et y voient des avantages, mais il faut voir avec eux directement, je ne peux juger de leurs arguments car je ne déhooke pas.
https://www.facebook.com/groups/doctorphilly/permalink/3961557393888888
Merci pour ta réponse.
En fait, mon interrogation sur le montage de la barre vient de l’essai d’une aile prévue pour fonctionner avec un v alors que ma barre (North) est conçue avec un y.
Le feeling de l’aile lors du test n’était pas bon. Sensation de flou, je n’étais pas capable de bien situer mon aile dans la fenêtre de vol lors des virements (en surf).
Le défaut à été mis sur le compte du type de montage de la barre. Mais je ne suis que partiellement convaincu.
En modifiant les réglages sur les arrières au niveau des oreilles pour donner plus de présence en barre, le pilotage de l’aile m’a paru plus intuitif.
Bien sûr, en contre partie l’aile a perdu en rapidité de rotation.
Test à refaire avec la bonne barre.
Quand au montage en y, je confirme que lorsque je pose seul mon aile dans le vent fort, il peut y avoir des moments de doute 😉