Lexique
Abattre : tourner en descendant dans le sens du vent.
Lofer : tourner en remontant contre le vent.
Allures de largue, de travers et de près: angles de navigation / à la direction du vent. Au travers on est perpendiculaire au vent. Au largue on perd du terrain sur le vent. Au près on gagne sur le vent.
Border / choquer: tirer la barre ou l’éloigner de soi pour changer la puissance de l’aile via le changement d’incidence (angle de l’aile par rapport au vent).
Serrer le près: augmenter l’angle de remontée au vent (en lofant) quand on est déjà en allure de près.
Vent relatif : vent généré par le déplacement de mon aile dans la masse d’air.
Gérer la vitesse
Ca y est, vous arrivez à rester en équilibre sur la planche sur un bord de plus de 100 m. Mais comment faire pour ne pas voir la traction et la vitesse augmenter et m’entrainer dans une vitesse incontrôlable. Avec chute à la clé ? Je vais d’abord vous détailler ce qui se passe quand ça ce passe mal afin que vous compreniez comment corriger la situation. Pour que ça se passe bien 🙂Lien entre vitesse de navigation et traction de l’aile
Se faire emporter par sa vitesse et descendre le vent est une phase classique pour les débutants, ne vous affolez donc pas. C’est une phase normale.
Observez la direction du vent sur l’image ci-dessus. Le kitesurfer navigue en allure de près avec sa voile immobile en bord de fenêtre.
Note: je considère pour l’instant que je ne change rien à ma façon de border ou choquer l’aile. Je garde donc mon aile bordée avec une puissance constante.Mais soudain je traverse une petite risée ou une rafale plus conséquente. L’aile va devenir plus puissante, la traction va augmenter. Je vais donc logiquement accélérer.
Comprendre l’effet du vent relatif
Si vous avez bien assimilé les cours donnés par votre moniteur/monitrice, vous devez maintenant comprendre le lien entre l’augmentation du vent relatif et l’augmentation de la traction de l’aile. Une petite piqûre de rappel est toujours utile:Le vent relatif est la vitesse à laquelle l’air rencontre l’aile. Si ma voile est immobile en bord de fenêtre et que je suis moi-même statique, la vitesse du vent relatif est égale au vent réel. Mais si je me déplace latéralement ma voile restant toujours immobile par rapport à moi, ma voile va se déplacer plus vite dans la masse d’air. Elle va rencontrer un vent relatif plus élevé que le vent réel. Sa puissance va donc mécaniquement augmenter.
Si ma vitesse augmente, le vent relatif augmente donc, ce qui signifie que l’aile aura plus de mal à rester très avancée vers le bord de fenêtre car sa trainée va augmenter. Elle va donc tendre à reculer progressivement comme dans la scène 2 ci-dessus.
Pour les calés en théorie: la trainée augmente alors trop vite et la seule solution pour la diminuer serait de réduire soit la vitesse de navigation, soit l’incidence de vol de l’aile, soit une combinaison des deux. Je développerai cela plus loin.
Ce qui signifie que l’aile va progressivement reculer dans la fenêtre jusqu’à se retrouver à un angle de plus en plus proche de 90° par rapport à ma trajectoire de navigation. Un angle de traction de l’aile qui ne permet pas de continuer à avancer vous vous en doutez. Et surtout un angle qui génère une traction latérale considérable.
Cette traction latérale devenant alors beaucoup trop élevée, la puissance requise dans mes jambes pour ne pas abattre et partir au largue va devenir considérable. Je risque d’être confronté à la situation de la scène 3.
En résumé, vous allez manquer de puissance dans les jambes et/ou de technique pour maintenir votre planche calée sur sa carre. La board va donc se redresser et se mettre à plat. Elle va immédiatement abattre et vous allez perdre l’allure de près ou de travers avec laquelle vous naviguiez.
Pour les férus de théorie: cette bifurcation sous le vent provient du fait que le centre de poussée moyen a reculé en diminuant la prise carre. Or les ailerons n’ont pas eux perdu leur portance. L’arrière de la planche voudrait toujours remonter au vent mais l’avant, que nenni ! La partie de la portance de la planche inclinée dirigée à l’opposée de la dérive n’est plus utilisée pour faire plan anti-dérive. Donc l’abattée est immédiate.
Le travers et le largue plus rapides
Toutes les allures de navigation ne développent pas la même vitesse. Le près est plus lent, le travers plus rapide et le largue encore plus rapide. Ce qui signifie que le vent relatif va augmenter au fur et et à mesure que je quitte le près pour abattre vers l’allure de travers ou de largue.A remarquer que les premiers 15° du largue génèrent le maximum de vitesse, donc de puissance dans l’aile. C’est seulement ensuite quand on descend encore plus le vent que la traction de la voile va se calmer. Notre vent relatif va alors diminuer pour rejoindre le vent réel.Bon mais tout ça ne me dit pas comment faire ?
Comment ne pas rentrer en survitesse ?
On va développer une bonne technique pour éviter le résultat de la scène 6. Nous avons à notre disposition deux ressources:
- un système de gestion de a puissance de l’aile par l’effet du bordé/choqué,
- la capacité à lofer pour serrer le près, ce qui va nous faire ralentir.
Monter l’aile le mauvais réflexe du débutant
Avant de présenter la technique précise, je vais vous rappeler ce que font tous les débutants quand la vitesse s’emballe. Nous allons analyser ensemble ce qui se passe. Le réflexe classique du débutant est de monter l’aile quand il commence à rentrer en survitesse . Cette action fonctionne effectivement bien quand il y a une puissance modérée dans l’aile. Mais cette action se révèle CATASTROPHIQUE dès que la puissance de l’aile est trop élevée.La manœuvre permettant d’éviter de rentrer en survitesse quand la puissance de l’aile est déjà importante est de NE PAS MONTER LA VOILE. Oui c’est contre-intuitif, mais je vais vous expliquer plus loin pourquoi conserver l’aile à l’endroit où elle vole permet effectivement de ralentir.
Pourquoi ne pas monter la voile ?
Faire monter la voile quand il y a déjà trop de puissance va avoir deux effets négatifs:
- la voile va reculer dans la fenêtre au fur et à mesure qu’elle s’approche du zénith au lieu de rester devant moi vers le bord de la fenêtre. La traction latérale va donc augmenter encore,
- la traction va progressivement s’exercer vers le haut ce qui va me redresser sur la planche, je ne vais donc plus pouvoir maintenir ma planche inclinée sur la carre et je vais donc abattre. Or nous avons vu plus haut que passer de l’allure de près au travers (ou au largue) augmente encore la vitesse de navigation. Donc le vent relatif augmentant, la puissance de l’aile continue d’augmenter.
En résumé, monter la voile enclenche un cercle vicieux: vitesse de la planche croissante -> puissance de l’aile croissante-> vitesse de la planche croissante… Seule une chute permettra alors de freiner l’ensemble 🙁
Réguler sa vitesse efficacement
Arrivé à ce point du tuto, vous avez peut-être déjà déduit comment procéder ? Nous allons utiliser les deux ressources que nous avons à notre disposition:- la gestion du bordé-choqué de l’aile ,
- notre capacité à augmenter l’angle de remontée au vent de la planche en serrant le près.
Quand je sens que la puissance de l’aile devient trop importante, je vais donc dans un premier temps relâcher la tension dans ma barre puis appuyer sur mes carres pour lofer. Ces deux étapes sont presque simultanées. Presque mais pas tout à fait…
Choquer sa voile en relâchant la barre
Si je sens que ma vitesse augmente trop et que la traction latérale augmente trop, je vais donc choquer l’aile (scène 4) sans faire monter l’aile.
Attention, il y a deux cas de figures distincts:
- l’aile était partiellement bordée avec de la tension dans les lignes arrières: dès que je vais choquer (éloigner) la barre, la traction va diminuer instantanément. L’aile va se déplacer légèrement vers l’avant de la fenêtre. La traction latérale va aussi sec se réduire. Dans ce cas cette simple manœuvre sera suffisante pour passer une rafale,
- l’aile était déjà totalement choquée avec les lignes arrières quasi totalement détendues quand la rafale est arrivée. Dans ce cas pousser encore plus la barre ne diminuera pas la puissance. Dans ce cas il va aussi falloir appuyer sur la carre avec ses talons pour modifier la trajectoire de la board.
Prise de carre puissante pour changer sa trajectoire et ralentir
Je vais donc devoir faire mordre puissamment ma carre en appuyant encore plus fort sur mes talons (scène 4) pour que le flotteur lofe progressivement et serre le près.
Je vais donc ralentir et cela va enclencher un cercle vertueux: ralentissement de la planche-> diminution de la traction de l’aile-> ralentissement de la planche…
Note: si je ne sais pas transférer la traction de l’aile via le harnais à mes jambes, j’ai peut-être été un peu trop ambitieux dans ma vitesse de progression dans mes apprentissages. Une aile plus petite est alors recommandée pour apprendre à s’appuyer correctement dans son harnais lors des premiers bords à vitesse modérée. Note 2: le harnais de type culotte (donc crochet bas) simplifie énormément la prise d’appui dans le harnais pour prendre de la carre. Si vous utilisez un harnais dorsal dans cette phase de l’apprentissage et que vous n’arrivez pas à réaliser cette manœuvre, je vous conseille d’essayer avec un harnais culotte. La différence est flagrante.Une fois que ma vitesse diminue, je peux commencer à monter mon aile, mais je commence toujours par choquer l’aile et appuyer sur ma carre pour lofer. Et je ne presse surtout pas pour remonter mon aile au zénith.
Attention effet contre intuitif: ça tire encore plus …
On peut être surpris la première fois car lors de l’appui sur la carre, ça va chauffer les cuisses pendant 2 à 3 secondes, mais il faut y aller franchement. L’aile volant déjà totalement choquée, pour faire avancer la voile plus en bord de fenêtre, il va falloir transitoirement augmenter sa puissance/traction pour augmenter légèrement sa vitesse afin qu’elle accepte de se déplacer plus en bord de fenêtre.Cette modification d’angle de vol combinée à mon changement de direction est indispensable sinon ma voile va se retrouver à générer trop de traction latérale.
Astuce: si je commence à être épuisé, je ne vais plus pouvoir encaisser ce court et intense supplément de pression dans mes cuisses. Penser à se reposer ou arrêter la session avant d’en arriver à ce niveau de fatigue.Bon, il ne reste plus maintenant qu’à retourner à l’eau et mettre ces conseils en pratique. Bonne navigation !
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